PREVENCIÓN
BMW revisa todos los nuevos Mini por riesgo de incendio
Se habían vendido 500 coches y, hasta ahora, no se han producido incidentes
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FELIX CEREZO
El largamente esperado lanzamiento del nuevo Mini en la Europa continental, previsto para sólo dentro de unos días, se ha encontrado con un primer contratiempo. BMW, propietaria de la emblemática marca, anunció ayer que tendrá que revisar las 500 unidades vendidas de este turismo desde el 7 de julio en Reino Unido e Irlanda. El motivo, subsanar un fallo en un cable que podría ocasionar un incendio. En las otras 6.500 unidades ya fabricadas y todavía sin comercializar este problema ya ha sido corregido.
De hecho, según fuentes de BMW Ibérica consultadas por EL MUNDO, el defecto había sido localizado hace días en la revisión de uno de los coches ya matriculados. Esto ha permitido corregirlo en los demás antes de que lleguen a manos de sus futuros propietarios, muchos de ellos en el continente.
Electricidad. El cable en cuestión es el encargado de transmitir al suelo, a través de la goma de los neumáticos, la electricidad estática acumulada por el automóvil. Al parecer, se había usado una fijación demasiado fuerte para unirlo a la carrocería, junto al depósito de combustible, lo que terminó por cortarlo. Esto hacía que no cumpliera su función y originaba el peligro de un incendio a la hora de repostar gasolina, ya que un roce de la manguera podría hacer saltar una chispa. Un fallo idéntico al del Opel Astra en el año 1995.
No obstante, desde la marca alemana aseguran que no se ha producido ningún incidente y desmienten categóricamente las informaciones de la prensa británica sobre explosiones en algunos coches.
En total, la revisión de los más de 7.000 vehículos le costará a BMW una cifra cercana a los 510.000 euros (algo menos de 85 millones de pesetas). Sin embargo, no implicará ningún retraso en los planes para la comercialización del Mini, que empezará a venderse en Alemania el día 8 y en España el 15. En todos los casos se trata de automóviles fabricados en la planta de BMW en Oxford (Reino Unido), en la que ha invertido más de 330 millones de euros (55.000 millones de pesetas) para adaptarla. Así, el constructor mantiene su objetivo de matricular 35.000 unidades en este ejercicio, para llegar a los 100.000 coches en el año 2002.
Esa confianza de BMW tiene su origen en experiencias anteriores de otros fabricantes. El ejemplo más cercano ha sido el Mercedes Clase A, un automóvil que nació en 1997 aquejado por problemas de estabilidad. La marca reconoció el error en el diseño, lo corrigió y hoy su modelo más pequeño es un filón de ventas.
La razón está en que los constructores son cada vez más conscientes de que una política de transparencia y prevención compensa con creces la posible pérdida de imagen inicial. En concreto y según un estudio realizado por este periódico, sólo entre 1994 y 2000 fueron revisados en todo el mundo más de 25 millones de vehículos.
En la mayoría de las ocasiones, por defectos que no son peligrosos y provocados por varias razones: el desarrollo cada vez más acelerado, la producción en grandes cantidades, la reducción de costes y la mayor carga tecnológica de los coches. Así, las incidencias que más se repiten hoy son las relacionadas con la electrónica.
Aún así, todavía algunos fabricantes creen que basta con asumir el coste de unas reparaciones encubiertas, temerosos ante la reacción de los clientes. Sobre todo, los japoneses y europeos, mucho más reacios que los estadounidenses en estas lides. Esto llevó a Mitsubishi a ocultar fallos durante más de dos décadas en Japón.
Cuidado con las falsas alarmas
No ha sucedido nada, ni el menor incidente ni accidente alguno. No hay lugar a la alarma social, porque lo único que ha sucedido es que los técnicos de la fábrica Mini de Oxford han detectado un pequeño defecto que, de no ser rectificado, podría dar, en un futuro, algún quebradero de cabeza.
En los últimos tiempos, se ha convertido en una norma entre los fabricantes de automóviles retirar del mercado sus coches o llamarlos a revisión cada vez que surge el más mínimo problema de tipo mecánico o estructural. Se trata, no sólo de una cuestión de calidad del producto y de atención al cliente, sino, y sobre todo, de una actuación que pone el acento en la seguridad, en impedir que cualquier vehículo pueda causar muertes por defectos intrínsecos a su construcción. Así reaccionan la mayoría de las marcas, aunque también es cierto que a veces se han detectado casos de algunas que ocultaban esos defectos para no asumir el coste de su reparación. Fue sonado el de la japonesa Mitsubishi, que incluso llevó a sus directivos ante los tribunales.
No es el caso de Mini con su nuevo producto. Lo único que ha pasado es que ha trascendido el problema y se le ha dado más importancia de la que tiene. Seguramente sin intención de hacer daño, aunque a veces un simple comentario bienintencionado puede dar lugar a problemas irresolubles. Puede llegar a matar el producto, como sucedió cuando Mercedes estaba lanzando al mercado el Clase A, calificado de peligroso por un medio de comunicación sueco. Al final, ni lo era ni se produjo accidente mortal alguno. Eso sí, a Mercedes le costó mucho dinero modificar su coche y, como no hay mal que por bien no venga, tras aquel hecho se generalizó la aplicación de los sistemas de control de estabilidad en el automóvil.
El problema del nuevo Mini es anecdótico, pero BMW, propietaria de Mini ha preferido llamar a reparación a los 500 vehículos que ya se han vendido en Inglaterra e Irlanda –en España se comercializará desde el día 15- y rectificar los otros 6.500 que ya se han fabricado en Oxford. Al fin y al cabo sólo se trata de soltar un remache que sujeta un cable de masa, destinado a dirigir la electricidad estática a tierra. Al estar situado al lado de la boca del depósito de combustible, podría provocar que la gasolina se inflamase si el depósito estuviera lleno. Pero no se asusten, el nuevo Mini no explota.
Cronología de otros defectos detectados en automóviles
Entre los años 1994 y 2001 la industria del automóvil ha revisado en todo el mundo un total de 25 millones de vehículos. En todos los casos el coste de la reparación de los coches ha corrido a cargo de los propios constructores. Pero también ha habido excepciones, como el contencioso que todavía hoy mantienen Ford y Firestone por los reventones de las ruedas que equipaban a los todoterreno Explorer.
1994 / GENERAL MOTORS
Motor, frenos y cinturones. La compañía estadounidense tuvo que revisar un millón de modelos de las marcas Cadillac, Oldsmobile y Chevrolet vendidos mayoritariamente en el mercado americano.
1997 / RENAULT
Airbag. La firma francesa revisó 8.000 unidades del modelo Laguna y 140.000 Twingo 2 tras comprobar un fallo en el dispositivo de activación de los airbag frontales.
1998 / LAND ROVER
Airbag. 18.000 unidades de los todoterreno Range Rover y Discovery son revisadas por la posible activación, sin motivo alguno, de este dispositivo de seguridad.
1999 / MERCEDES
Cinturones de seguridad. Esta marca alemana llamó a los propietarios de los modelos CLK y Clase M al constatar un defecto en el sistema que activa los pretensores de los cinturones de seguridad.
2001 / FORD
Neumáticos. El 22 de mayo esta marca estadounidense comunica que revisará 50.000 unidades del todoterreno Explorer para comprobar porsibles cortes en los neumáticos. A éstos, se suman otros 56.000 coches revisados en abril.
2001 / FIAT
Dirección. Unos 70.000 clientes europeos del modelo Punto deben acudir al taller para verificar un posible defecto en la columna de la dirección.
2001 / MITSUBISHI
Frenos. Una pérdida de eficacia en el sistema de frenos alerta a esta firma, que llama a 33.000 clientes japoneses del todoterreno Montero para que acudan a una revisión rutinaria para su comprobación.
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