Utilizando la base del S60, la marca sueca ha dado un nuevo giro al concepto de la seguridad, dotando a este prototipo de los más avanzados sistemas. Su objetivo es doble, por un lado, facilitar la conducción pero, sobre todo, ayudar a prevenir accidentes advirtiendo de posibles peligros. Los ingenieros han querido, sin embargo, poner un límite a la técnica, ya que aseguran que restarle responsabilidad al conductor sería negativo
Volvo SCCII
Anticiparse al peligro
En su desarrollo ingenieros y diseñadores han trabajado juntos, sin que el criterio de unos predomine sobre el de los otros
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SERGIO PICCIONE
Volvo pretende seguir siendo considerado un líder en materia de seguridad en el conjunto de los fabricantes de automóviles. Sin embargo, quiere demostrar que está cambiando el concepto que tiene de cómo asegurar la mejor protección para los usuarios de sus coches, y para ello ha desarrollado el prototipo SCCII.
Este vehículo sigue la tradición inaugurada por el SCC de 1991 en el que, además de presentar nuevas soluciones técnicas y de seguridad, anticipó una línea que se ha materializado en el lanzamiento del S80 y en los modelos sucesivos. Hasta entonces, los prototipos del fabricante sueco sólo tenían contenido técnico, sin que se notase el menor esfuerzo en materia de diseño.
El SCCII fue visto por primera vez con ocasión del Salón del Automóvil de Detroit en enero de este año. Por entonces se trataba de un coche sin motor en el que sólo funcionaban algunos de los sistemas que se habían previsto para su interior. Esta primera unidad, poco más que una maqueta de tamaño natural realizada en el Centro de Diseño que Volvo tiene en California, ha viajado desde entonces por diversos salones y en la actualidad está expuesta en el de Tokio.
Mientras tanto, los ingenieros del fabricante sueco han construido una segunda unidad a partir de la plataforma del modelo S60 –que está equipada con la mecánica de 2,4 litros de capacidad con 170 caballos de potencia–, del que mantiene las principales características técnicas. Esta unidad es la que ha sido enviada a Sevilla para que, aprovechando este propicio principio de otoño (climatológicamente hablando), pueda ser probada, sobre el terreno, por un grupo de periodistas de todo el mundo.
Con este modelo, el fabricante sueco pretende introducir un cambio radical en el concepto de la seguridad para el automóvil. Quiere demostrar que más importante que proteger a los ocupantes del vehículo en caso de accidente es evitar que éste se produzca.
En el desarrollo del SCCII se han cambiado los sistemas de trabajo, y en vez de que los equipos de diseño e ingeniería trabajen cada uno por su lado, se decidió que lo hicieran juntos, sin que el criterio de ninguno de ellos predomine sobre el otro, como suele pasar. Este nuevo sistema de trabajo conjunto ha dado interesantes soluciones como la del pilar A (montante delantero), realizado de forma que mejora la visión del conductor y elimina un ángulo muerto que resta visibilidad en carreteras con curvas.
En este caso fue una propuesta de los diseñadores calurosamente acogida por los técnicos. Éstos, a su vez, propusieron que el pilar B (montante central) tuviera una forma curvada hacia el interior hasta la línea de la cintura, para reducir el ángulo muerto cuando se mira hacia atrás por la ventanilla lateral. Esta solución fue bien recibida por los diseñadores, que vieron en ella la posibilidad de ofrecer la continuidad a las zonas acristaladas laterales que sistemáticamente complica el pilar central.
Al margen de estos detalles, el coche va equipado con diferentes sistemas de ayuda para prevenir accidentes, facilitando la conducción o advirtiendo de posibles peligros. Uno ajusta automáticamente el asiento del conductor, otro advierte de la presencia de un coche en el angulo muerto lateral, un tercero avisa al detectar que el conductor se está durmiendo, y un cuarto controla la distancia con respecto al coche delantero (ver apoyos).
También incorpora un sistema de visión nocturna por medio de una cámara de rayos infrarrojos. Éstos detectan cualquier forma que desprenda calor, básicamente personas y animales, que aparecen silueteados en un pantalla situada en la parte alta del salpicadero.
Además, el coche va dotado de los sistemas de seguridad normales: control de estabilidad, ABS y toda una colección de airbag. También equipa neumáticos Michelin con sistema Pax, que evitan las consecuencias de las pérdidas de aire, y un cinturón de seguridad de cuatro puntos que impide las pérdidas de eficacia que en caso de vuelco tienen los de tres puntos.
Control . Sorprende que Volvo no haya agotado todas las posibilidades de la técnica en estos sistemas. Así, en el caso de los faros, los delanteros introducen una tecnología que regula la profundidad y la anchura del haz luminoso en función de la velocidad y la anchura de la carretera. Sin embargo, el cambio de luces de cruce a larga, lo hace el conductor. El sistema de visión nocturna sólo advierte de la presencia de seres vivos, cuando hay radares para automóvil que detectan objetos fríos e inanimados.
Los ingenieros de Volvo defienden su decisión de limitar la eficacia de la técnica, y aseguran que restarle responsabilidad al conductor puede ser negativo. Sus estudios psicológicos indican que es mejor que la decisión no sea de la máquina, sino del ser humano que la maneja. Estos análisis les han conducido a reprogramar los servicios que sus coches ofrecen o pueden ofrecer en el futuro, según los resultados de un proyecto de investigación que han denominado IDIM. En función de la velocidad, del ángulo del volante y de la forma de conducción, el sistema de información del vehículo, las comunicaciones, etcétera, pueden ser aplazadas y metidas en la memoria.
Se trata de evitar que, por ejemplo, un conductor que está negociando una curva cerrada, pueda desconcentrarse al encenderse un testigo de algo que carece de importacia, como que el nivel del líquido del lavaparabrisas esté bajo. En ese caso, el sistema de información decidirá aplazar el encendido del testigo hasta que se detecte una menor tensión en el conductor.
Paralelamente, Volvo está poniendo a punto sistemas para facilitar el control y la seguridad del automóvil en sí mismo y la de su conductor cuando está fuera de él. A través de una agenda de bolsillo, que debe pasar un reconocimiento de identidad por huella digital, se pueden encender las luces del coche antes de llegar a él, localizarlo en un aparcamiento, detectar si hay alguien en su interior, etcétera.
AL VOLANTE . Un sistema ajusta de forma automática el asiento del conductor. Un sensor capta la situación de los ojos para colocarlos en la mejor posición para controlar la ruta. Se regula la altura del asiento, del volante (la columna de dirección sostiene el cuadro de instrumentos) y los pedales.
DESDE ATRÁS . Al detectar la presencia de un vehículo en el ángulo muerto lateral aparece una señal luminosa amarilla en el retrovisor. Si pese a esto se acciona el indicador de dirección para iniciar una maniobra de cambio de carril o giro se produce un segundo aviso, luminoso y acústico a la vez.
DISTANCIA . El SCCII va dotado de un sistema que controla la distancia al coche delantero y, en función de la velocidad, avisa mediante un chivato luminoso en un primer momento, y con una estridente señal sonora a continuación, de la necesidad de frenar para evitar una colisión.
SOMNOLENCIA . Advierte al conductor de que puede estarse durmiendo. Funciona a través de una cámara que controla las rayas de la carretera. Si detecta una desviación hacia uno de los lados sin que se accione el correspondiente indicador de dirección, activa una alarma sonora.
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