ALFA ROMEO SPORTWAGON 2.0 JTS. En unos momentos de incertidumbre acerca de la inyección directa de gasolina, el primer vehículo de la marca en usarla recurre a un enfoque distinto para ofrecer, con el cambio Selespeed, un intenso placer de conducción
ALFA ROMEO SPORTWAGON 2.0 JTS.
Tan innovador como divertido
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FÉLIX CEREZO
Curiosamente, ese distinto enfoque ha venido obligado por la necesidad de no traicionar la filosofía de dinamismo de los coches italianos, para terminar por convertirse en una interpretación muy pragmática de la inyección directa de gasolina. De hecho, sin los problemas que han llevado a otras marcas a abandonar esta tecnología, basada en aprovechar las ventajas (sobre todo en consumo) de una mezcla de carburante y aire pobre en gasolina.
Hasta ahora, esas mezclas se han venido aplicando cuando el motor funciona en regímenes inferiores a las 3.000 revoluciones por minuto, consiguiendo un aprovechamiento óptimo del combustible que ha permitido reducir el consumo en un 10% de media. Sin embargo, esto también supone perder prestaciones y obliga a usar gasolina sin o con muy poco azufre, algo difícil de obtener. Por último, requiere de complejos sistemas de tratamiento de los gases de escape.
¿Qué es lo que ha hecho de novedoso Alfa Romeo? En realidad, renunciar a una mayor reducción del gasto de carburante a cambio de lograr más potencia y prestaciones. De esta forma, su mecánica JTS sólo recurre a la mezcla pobre hasta las 1.500 revoluciones, funcionando a partir de entonces con una normal.
EMPUJE MECÁNICO
Sobre el papel, el resultado es el propulsor de inyección directa de gasolina con mayor potencia y par específicos del mercado. Además, su rendimiento (y fiabilidad) no se ven afectados por utilizar gasolina corriente y cumple con la normativa de emisiones Euro 4, que entrará en vigor en 2005.
En la práctica, la particularidad más reseñable es un cierto vacío de potencia que se percibe al salir desde parado. A partir de entonces, encontramos una mecánica agradablemente elástica por la linealidad con la que entrega su fuerza y el empuje que mantiene en una banda amplísima de utilización, lo que permite unas muy buenas prestaciones. El ruido es, como ocurre con todos los propulsores que recurren a la inyección directa de gasolina, elevado, aunque por la filosofía deportiva que se espera de este coche encaja perfectamente y no molesta. Al menos, a quien lo conduce.
Y con el consumo, ¿qué ocurre? En este punto es necesario volver a mencionar que la marca ha relativizado la importancia de este objetivo, por lo que la cifra de gasto se mantiene en unos niveles razonables para la potencia, peso y rendimiento del coche. Incluso bajos si se practica una conducción fina, buscando cruceros muy estables y sin estirar las marchas. Algo casi imposible de soportar por culpa del maravilloso cambio Selespeed que montaba la versión probada.
Derivada de la Fórmula 1, es una transmisión manual de embrague robotizado que ofrece muchas posibilidades de conducción, tantas como conductores hay, desde el cómodo modo automático (seleccionable mediante una tecla) para la ciudad al rabiosamente deportivo secuencial para carreteras de curvas, que se gestiona por medio de dos palancas en el volante, o por un joystick ubicado en el túnel central.
CASI DE CARRERAS
Su mejor virtud es la rapidez con que se insertan las marchas, ofreciendo unas reducciones deliciosas y un límite de revoluciones muy alto antes de que la electrónica actúe subiendo otra marcha para que no se dañe la mecánica. En este modo, y sin que el trabajo se acumule al no existir pedal de embrague, los tramos más enrevesados de carretera se cubren a un ritmo sorprendente, aunque difícilmente superior al que el coche, un prodigio de aplomo y estabilidad controlado desde una dirección muy directa, permite. El límite lo ponen los frenos, cuya eficacia se resiente con rapidez por el brutal esfuerzo que se les puede llegar a exigir.
De cualquier forma, disponen de asistencia a la frenada de emergencia, un dispositivo más en la larga lista de ayudas electrónicas que forman parte del equipo de serie y entre las que destaca por su efectividad el sistema de control dinámico de la estabilidad VDC. No es desconectable, pero deja mucha libertad al conductor al estar tarado muy al límite y actuar (sobre frenos y par motor) sin brusquedades muy evidentes. Esa dotación de seguridad se completa con otra no menos generosa en confort para redondear un automóvil proporcionalmente más barato que sus rivales y que, todo hay que decirlo, no es ni pretende ser (ni por habitabilidad ni por maletero) el familiar que puede indicar su agraciada estética.
FOTOS: RAMÓN RODRÍGUEZ
FICHA TÉCNICA
Motor: Delantero transversal de cuatro cilindros en línea con culata de 16 válvulas | cilindrada: 1.970 centímetros cúbicos | alimentación: Inyección directa de gasolina a alta presión | Potencia: 165 caballos a 6.000 revoluciones por minuto | par motor: 21 mkg. a 3.250 rpm. |Transmisión: Tracción a las ruedas delanteras | caja de cambios: Manual, robotizada, de cinco marchas | suspensión: Delantera independiente por cuadriláteros con doble brazo oscilante. Trasera independiente de tipo MacPherson. Barras estabilizadoras | dirección: De cremallera, asistida. Diámetro de giro: 11,1 metros | frenos: Discos ventilados en las ruedas delanteras y discos en las traseras | peso: 1.335 kilos | capacidad del maletero: 378 litros | depósito combustible: 63 litros.
HABITÁCULO
Lo mejor es la calidad general de su acabado y, en concreto, la realización de los asientos, muy eficaces a la hora de sujetar el cuerpo. La amplitud, en cambio, no es uno de sus puntos fuertes pues los ocupantes tienen la sensación de ir algo encajonados. Lo cierto es que el espacio para las piernas no es muy abundante en las plazas traseras, de las que la central resulta bastante incómoda. En las delanteras, un pasajero de gran talla encontrará los plásticos del salpicadero demasiado próximos a sus rodillas.
SALPICADERO
Fue revisado en profundidad en la última actualización de la gama para, manteniendo el estilo sugerente y deportivo plasmado en la abundancia de elementos circulares, enriquecer su contenido con equipamientos como la pantalla multifución, ubicada en la parte superior de la consola. Ésta, y otros dispositivos como el equipo de sonido (magnífico, por cierto), se manejan desde mandos satélite, mejorando la ergonomía de un puesto de conducción diseñado para el máximo disfrute (incluido el visual).
CONCLUSIÓN ****
La forma de entender los coches para Alfa Romeo se ha plasmado en una nueva perspectiva acerca de la inyección directa de gasolina, que no prioriza la reducción del consumo, pero que es realista, ofrece prestaciones, agrado de uso y baja contaminación. Si además, al primer coche en montar esta nueva mecánica se le incorpora un cambio tan eficaz y delicioso como el Selespeed, el resultado es garantía de diversión al volante. Seguridad y comodidad tampoco faltan gracias a la magnífica dotación de serie que incluye. Sí algo de espacio interior para su tamaño.
A FAVOR: Cambio. Rápido, preciso y versátil, aporta un divertimento difícil de encontrar en coches con aspiraciones más deportivas. El equipamiento de serie es, si se tiene en cuenta el precio, soberbio.
EN CONTRA: Habitabilidad. Si bien no es, ni pretende ser, un familiar tradicional, el interior no ofrece el desahogo de coches de tamaño similar. El radio de giro, para poco más de dos vueltas de volante, es grande.
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