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| Adiós a los 10.000 kilómetros |
| LUBRICANTES. Las nuevas generaciones de aceites, en combinación con los motores ‘Long Life’ de Opel y del Grupo Volkswagen, han permitido alargar el inevitable y molesto cambio hasta los 30.000kilómetros en mecánicas de gasolina y hasta los 50.000 en las diésel. |
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Para evaluar la calidad y longevidad de los aceites, Castrol utiliza robots para que durante largos intervalos de tiempo ‘conduzcan’ motos y coches simulando, en algunas ocasiones, el circuito de Albert Park (Reino Unido). |
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Alargar, proteger y mimar la vida del corazón del automóvil: el motor. Esta importante función se adjudicó desde la aparición del automóvil a los lubricantes, uno de los grandes desconocidos de la mecánica. La mayoría de los conductores reparan en su existencia sólo cada 10.000 o 15.000 kilómetros, plazo límite que imponen los fabricantes para su incómoda sustitución en los talleres. Pero en la competitiva industria de la automoción todo cambia, y el líder en aceites de motor, Castrol, ha situado esta barrera en los 30.000 kilómetros para los motores de gasolina y en los 50.000 para los diésel. Los últimos propulsores de Opel y del Grupo Volkswagen, bautizados con el nombre de Long Life, han sido los coartífices de este logro. Unos motores que se montan en el nuevo Astra, en el Vectra y en el Signum de Opel, y en los modelos de VW y Audi.
Al igual que la biotecnología se encarga de estudiar cómo prolongar la vida de los hombres, la optimización de los lubricantes es el camino más eficiente impuesto por los fabricantes, desde la aparición en 1889 del primer vehículo propulsado a motor inventado por Daimler y Benz, para alargar la vida del motor: el corazón del coche.
Un aceite para el motor se degrada a temperaturas altas y por la inclusión dentro de la mecánica de partículas contaminantes. De aquí que cada 10.000 ó 15.000 kilómetros, los fabricantes de automóviles aconsejen su sustitución.
Sin embargo, en el competitivo mundo de la automoción todo cambia. Las distintas pruebas realizadas en el Centro Tecnológico de Castrol en Pangbourne (Inglaterra) han conseguido nuevas generaciones de lubricantes con mayor longevidad y que aportan mejores prestaciones a la mecánica.
«Los tests realizados durante los últimos años con la nueva gama de motores Long Life de la marca alemana Opel y del Grupo Volkswagen –incluye la marca Audi– han dado lugar a resultados sorprendentes», señala Jorge Asiaín, ingeniero de soporte técnico de Castrol.
«El récord de durabilidad del motor sin cambiar el aceite, hasta el momento, lo poseen estos dos fabricantes. En coches, los motores gasolina de este tipo soportan los 30.000 kilómetros sin sustituir el aceite, mientras que el cambio en el diésel se sitúa en 50.000 kilómetros».
Desde el año pasado, todos los turismos de la marca Volkswagen y Audi incorporan mecánicas Long Life. Opel, por otro lado, monta estos propulsores en sus modelos Vectra (años 2002/2003), en su berlina familiar Signum y, desde el próximo mes de marzo, en la tercera generación de su modelo más vendido: el Astra.
Mejor que las ‘premium’
«Resulta llamativo que la marca Opel y el Grupo Volkswagen lleven la voz cantante en esta materia. Las pruebas que hemos realizado con marcas premium –de lujo– como BMW y Mercedes no han sido tan satisfactorias. En ambos casos sólo alcanzamos los 25.000 kilómetros sin cambio de aceite», puntualiza Asiaín.
Los vehículos pesados, por otro lado, superan ampliamente la barrera de los turismos. Los camiones alcanzan los 120.000 kilómetros sin cambio de aceite. Para frenar su degeneración, los técnicos especializados en lubricantes trabajan sobre una serie de factores. El más importante es su viscosidad o fluidez a temperaturas extremas –tanto en frío como en calor–.
Para conocer su calidad en este apartado se utiliza la escala establecida por la SAE, Society of Automotive Engineers (bajo estas líneas).
Sin embargo, como señala Asiaín, «conseguir una mayor longevidad del aceite no es sólo exclusiva nuestra. Existen unos puntos comunes de trabajo para disminuir su degeneración. También influyen las características de los motores. En el caso de repartir responsabilidades, ésta sería de un 30% para las marcas de coches y de un 70% para los productores de aceites», puntualiza. El aceite cobra aún más importancia al convertirse en el mejor elixir de vida del motor.
Al igual que la sangre que recorre nuestro cuerpo, el lubricante parte desde el cárter y peregrina por una serie de conducciones hasta su meta: la chispa de energía liberada por el pistón.
La fina capa que lubrica la holgura existente entre el pistón y el cilindro mantiene la máxima estanqueidad posible dependiendo siempre de su calidad, minimizando el escape de los gases del combustible y mejorando la compresión.
Este proceso se traduce en un ahorro de combustible de hasta un 25% y en un incremento de la aceleración en frío del vehículo sin dañar su mecánica.
Además de su función lubricante, el aceite posee un cometido refrigerante para evitar gripajes en el motor. En este sentido, se convierte en compañero de tareas del agua y del aire del circuito de refrigeración.
Algunos componentes del motor soportan hasta 290 grados centígrados con una conducción a altas prestaciones y temperaturas externas superiores a 35 grados centígrados. El lubricante, al evitar el contacto directo entre las piezas, absorbe este calor emanado de la mecánica.
Más limpio, más dura
El aceite del motor también destaca por su función lustradora. Todos los fabricantes de automóviles y de componentes tienen claro que, cuanto más limpia se encuentra la mecánica del automóvil, más tiempo dura.
Un motor en funcionamiento origina desechos procedentes de la combustión. Además, los residuos contaminantes procedentes de la calle se introducen en las paredes de los engranajes a través del radiador.
Por esta razón, una de las funciones más importantes de los lubricante es evitar que se adhieran los desperdicios a las paredes de la mecánica –labor detergente– y prevenir que se formen grumos dentro del motor –efecto dispersante–.
Su última función es proteger las superficies metálicas de la corrosión. El agua caliente –próxima a su punto de ebullición– y los ácidos procedentes de la combustión desgastan los engranajes. El aceite actúa como detergente, transportando los residuos hasta el filtro, lejos de la zona de trabajo.
La forma de conducir, las características técnicas del motor, la antigüedad del coche y el kilometraje anual que recorre son otros factores que también influyen notablemente en la durabilidad del lubricante.
Por ejemplo, una conducción suave en autopista o autovía –evitando los sobrerregímenes– y a velocidad constante prolonga la vida del aceite, mientras que el uso del automóvil en ciudad, con bruscos acelerones y frenazos y constantes cambios de marcha, acorta su vida.
La calidad del aceite también viene de la mano de su naturaleza. Todos los lubricantes están compuestos por una base y por aditivos, siendo estos últimos el campo de actuación de los ingenieros encargados de mejorar la calidad del aceite. Existen tres tipos de bases según su naturaleza: las minerales, que son las más comunes y las de peor calidad. Este tipo puede incluso no cumplir las exigencias de algunos motores de altas prestaciones.
En segundo lugar están las semisintéticas, producidas por un proceso de laboratorio bastante económico: son el resultado de adherir hidrógeno a un lubricante de base mineral.
Por último están las sintéticas, fabricadas enteramente en los laboratorios. Este proceso es complicado y costoso, pero permite obtener productos de alta calidad y de mucha duración. Además de las bases, la optimización de los aditivos del aceite ocupa un lugar preponderante en la longevidad del aceite.
Para la mejora de los aditivos, y por lo tanto de la calidad del aceite, los ingenieros de Castrol, como pudo comprobar ELMUNDO, emplean robots para conducir coches y motos interrumpidamente durante largos intervalos de tiempo.
A raíz de estas pruebas, los técnicos del departamento de analítica pueden evaluar los puntos débiles del aceite, y las piezas y engranajes del motor que más han sufrido.
Pruebas de temperatura
Sin embargo, no sólo se testa su durabilidad. El lubricante se prueba también a temperaturas extremas. Su resistencia al frío –punto de congelación– depende principalmente de su bases. Los lubricantes con bases sintéticas son las más resistentes a las altas temperaturas, por lo que se aconsejan, por ejemplo, en los países nórdicos.
«En realidad, cuando se habla de punto de congelación no nos referimos al aguante en frío del aceite sino a la resistencia de la bomba del motor, que a temperaturas muy bajas es incapaz de bombear el lubricante», puntualiza Asiaín.
Las últimas investigaciones señalan que el aceite aguanta hasta los 57 grados bajo cero, mientras que a altas temperaturas –punto de inflación– soporta hasta 240 grados.
En este último apartado es donde los productores de lubricantes trabajan más concienzudamente, puesto que un motor, a altas prestaciones, presenta puntos en su mecánica que rozan los 250 grados centígrados.
Por último, conviene aclarar que el aceite del motor no es el mismo que el empleado en las cajas de cambios, como tampoco lo es el del diferencial, la dirección asistida o los frenos.
Por esta razón, hay que tener sumo cuidado con el lubricante escogido para cada componente, puesto que las prestaciones y las formulaciones de cada aceite son muy diferentes dependiendo de su ámbito de actuación, y un error desembocaría en fallos irreversibles para el corazón del coche.
El aceite del motor, por ejemplo, está elaborado para soportar temperaturas muy altas; asimismo, destaca por su gran capacidad anticorrosiva. Por otro lado, el aceite de la caja de cambios manual y del embrague –los de disco no necesitan lubricante– evita la creación de la espuma producida por el continuo desplazamiento de los engranajes, además de reducir el desgaste. Los cambios automáticos emplean unos lubricantes muy fluidos –poca viscosidad– capaces de transmitir mucha potencia.
Los lubricantes empleados en la dirección asistida presentan las mismas características.
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| Combustibles que hacen milagros |
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| J.PALACIOS |
Más potencia, más aceleración y menos consumo. Estas tres exigencias destacadas en un sondeo realizado a miles de usuarios españoles por la petrolera británica British Petroleum (BP) señalan cuáles son las prestaciones que esperan obtener del carburante del futuro.
Tras 18 meses de gestación con ensayos tanto en laboratorio como en flotas de hasta 62 vehículos, BP ha puesto a la venta nuevos combustibles para motores diésel y de gasolina cuyas propiedades, realmente sorprendentes, responden a esos lógicos anhelos de todo quien utiliza vehículos de motor. Tanto, que tienen un halo de panacea.
El desarrollo de los nuevos carburantes se llevó a cabo íntegramente en España, lo que destacan muy orgullosos los responsables de la filial española de BP, y ha requerido nada menos que 18 meses. Como puso de manifiesto Phil New, director general de BP para la estrategia mundial de productos, el objetivo era reducir las emisiones contaminantes al tiempo que se elevaba el rendimiento obtenido. Los resultados son una gasolina sin plomo de 98 octanos y un gasóleo.
Las pruebas realizadas en el circuito británico de experimentación de Millbrook parecen confirmar que British Petroleum ha logrado su propósito: hasta un 10,1% más de potencia, un 7,9% más de aceleración y un 3% menos de consumo. Pero lo más llamativo de los nuevos combustibles son sus propiedades detergentes e incluso decapantes.
MENOS EMISIONES
No existe comparación entre el aspecto casi inmaculado que presentan las válvulas de un motor que sólo ha usado BP Ultimate y el que tienen las de otro que usó combustible sin plomo normal, que aparecen totalmente cubiertas de residuos sólidos.
Las fotografías al microscopio de los orificios de los inyectores también dan fe de esas ventajas, y –lo que es más insólito– los Ultimate llegan a eliminar los residuos depositados en motores que no habían usado previamente estos combustibles.
Esta mayor limpieza redunda en una combustión más completa que hace bajar las emisiones de hidrocarburos sin quemar, monóxido y dióxido de carbono y óxidos de nitrógeno, tanto con la gasolina como con el gasóleo Ultimate, según las pruebas realizadas con 13 vehículos, aproximándolos a los previstos al pasar de 150 a 50 partes de azufre por millón.
CUIDAR EL MOTOR
Bernard Bulkin, director científico de BP International, se revuelve como un felino cuando se insinúa la posibilidad de que esa acción decapante de los combustibles Ultimate puede transformarse a la larga en una acción corrosiva y afirma tajante que los nuevos combustibles han sido pensados, por encima de todo, para cuidar los motores.
Paul Beckwith, director de tecnología de marketing y estrategia de producto de British Petroleum, se lanza en apoyo de su colega científico y subraya que con los nuevos combustibles se puede prescindir tranquilamente de todos esos aditivos que se usan para eliminar las impurezas que se depositan en el interior del motor al quemarse los combustibles convencionales.
El aspecto que menos gustará al usuario es que los carburantes Ultimate son más caros: tres céntimos de euro por litro en el caso del gasóleo y dos en el caso de la gasolina sin plomo de 98 octanos con respecto a una gasolina normal sin plomo de 95.
José M. Pérez-Prat, director de estaciones de servicio BP España, advierte que, mientras que la anterior gasolina sin plomo de 98 octanos desaparecerá de las gasolineras, se mantendrán los dos gasóleos, el convencional y el nuevo.
Esta decisión comercial resulta lógica si se tiene en cuenta que el consumidor de este tipo de combustible, con frecuencia pequeños transportistas o autónomos, es muy sensible al precio, y cinco de las antiguas pesetas por cada litro, no dejan de ser un duro.
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| Lo que hay que saber para comprar una lata de aceite |
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Anverso de la lata:
En grandes caracteres aparece el número SAE, que mide la viscosidad del líquido, íntimamente ligada a la temperatura. Lo ideal sería un lubricante tan viscoso como el agua a temperaturas muy bajas, y un poco más viscoso con altas. En un duro invierno, el motor se enfría mucho por lo que las sobrerrevoluciones pueden dañarlo si el aceite no está lo suficientemente caliente para que le dé tiempo a lubricar todas las piezas.
En verano, en cambio, todos los líquidos tienden a dilatarse, y se corre el riesgo de que la capa protectora lubricante que separa a los componentes del motor se rompa.
De los dos números que aperecen, el primero indica la resistencia al frío y el segundo, a la derecha de una W, hace referencia a la tolerancia al calor: Ejemplo SAE 0W20:
Frío: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W (de mayor a menor resistencia)
Calor: W20, W30, W40, W50, W60 (de mayor a menor tolerancia).
En el reverso de la lata:
Recoge las especificaciones de calidad consensuadas por la Asociación de Constructores Europeos (Acea):
Para motores de gasolina: A1 (2002): Son los lubricantes conocidos como Fuel economy. Se exige al aceite una reducción de consumo de combustible del 25%. Son los más empleados por los utilitarios.
A2 (1996): Estándar. El de peor calidad.
A3 (2002): Máxima calidad. Son los recomendados para los modelos de gama alta.
A4 (proyecto): Para motores de inyección directa.
A5 (2002): Debe ser económico y de calidad máxima.
Para motores diésel:
B1 (2002): Lubricantes Fuel economy.
B2 (1998): Calidad estándar.
B3 (1998): Máxima calidad de aceite.
B4 (2002): Específico para motores diésel de inyección directa.
B5 (2002): Debe ser un aceite económico y al mismo tiempo de
máxima calidad.
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| El I+D de los lubricantes |
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Con una inversión de 50 millones de euros anuales en Investigación y Desarrollo (I+D), el Centro Tecnológico de Pangbourne , ubicado a 90 kilómetros al este de Londres, es el mejor laboratorio de innovación en lubricantes. Los 190 empleados que componen su plantilla, entre ingenieros y técnicos, trabajan diariamente para mejorar los aditivos de los aceites y optimizar así las prestaciones de los motores. Además, otros tres centros de investigación distribuidos estratégicamente por todo el mundo –Estados Unidos, Alemania y la India– concentran sus esfuerzos en las necesidades específicas de cada mercado, ya se trate de aceite de uso industrial, para naútica, vehículos pesados o automóviles. Todos estos centros tecnológicos poseen la misma estructura compuesta por: un banco de pruebas donde se testan aceites en motores de hasta 544 caballos, un departamento de analítica, especializado en el estudio de aditivos, y un departamento de Control de Calidad del producto final.
El mejor banco de pruebas
Todos las innovaciones aplicadas a los automóvil de serie derivan del laboratorio más realista: el mundo de la competición. La marca Castrol ha establecido distintos acuerdos en automovilismo, rallys y motociclismo. Destaca la colaboración con los equipos BMW-Williams y Jaguar. Para los exigentes monoplazas, el aceite tiene que ser puramente sintético, adaptando su composición a las estrategias de la escudería y a las características de cada circuito. Asimismo, se busca que el lubricante aguante toda la carrera. El motor 3.0 V10 de BMW, montado en los monoplazas Williams FW25 de Ralf Schumacher y Juan Pablo Montoya, se encuentra custodiado en el centro de Pangbourne, donde se estudia su fricción a temperaturas extremas, su durabilidad, consumo y potencia con distintos tipos de aceites.
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