| 132 |  sábado, 4 de diciembre de 1999 |
a escena |
J.M. Alonso / S. Piccione La propuesta del Grupo Volkswagen ha sido sobre todo tecnológica. Piëch ha querido ser el primero en demostrar que se podía hacer, y ha presentado, uno tras otro, el Volkswagen Lupo 3L, el Seat Arosa 3L y el Audi A2 3L. Pero, obsesionado con la prisa, en vez de diseñar coches que respondan a un concepto de simplicidad y bajo peso, surgidos de una construcción sencilla y económica, ha adaptado modelos ya existentes a las necesidades de peso y aerodinámica que requiere lograr ese consumo en torno a los tres litros a los 100 kilómetros. El resultado, unos vehículos sensiblemente más caros que los modelos de consumo normal que van a resultar escasamente atractivos para el usuario salvo en el mercado alemán. Y es que en éste, el Gobierno ha decidido incentivar su compra concediéndoles un beneficio fiscal de 85.000 pesetas lo que equivale a eliminar los impuestos anuales durante un lustro, es decir, el periodo de uso del primer propietario. Mecánica común. La gran novedad de los tres modelos del Grupo Volkswagen reside en el motor desarrollado para ellos. Se trata de un turbodiesel de inyección directa (TDi) de 1,2 litros de capacidad y con una potencia de 61 caballos. Odiados por los ecologistas, debido a las emisiones de partículas, los motores diesel se están consolidando como la solución del futuro, en un mundo de automóviles en el que todos están de acuerdo en que hay que contaminar menos, pero sin renunciar a las prestaciones. Este motor va acoplado a una caja de cambios automática, de las denominadas inteligentes, capaz de escoger en todo momento la relación más adecuada para lograr el consumo más bajo, que incluye un programa de cambio manual. Pero este conjunto mecánico no hubiera podido hacer nada por sí solo, colocado bajo el capó de un Lupo o un Arosa normales. Para poder alcanzar un consumo en torno a los tres litros a los 100 kilómetros, han debido ser sometidos a una costosa cura de adelgazamiento. Sus chasis y carrocería han sido revisados, sustituyendo algunas de sus piezas de acero por otras de aluminio, magnesio y otros materiales ligeros. Se ha llegado a detalles tan peculiares como el que la estructura de los asientos sea también de aluminio. Este proceso es el responsable de que el precio del coche se eleve considerablemente. El Lupo 3L cuesta 2.145.000 pesetas mientras que el Arosa 3L, que se comercializará el próximo verano, rondará los 2.100.000. Sus competidores que, como es el caso de Opel, están preparando modelos específicos, aseguran que, ni siquiera con esos altos precios, el Grupo Volkswagen consigue recuperar el coste de producción de estos automóviles y que su prematuro lanzamiento responde a una cara operación de imagen tecnológica. Pero ese es un problema del Grupo Volkswagen y de sus accionistas. Además, el Lupo y el Arosa han sido ligeramente retocados en el diseño de su carrocería, sobre todo en el frontal. El faldón delantero ha sido modificado, lo mismo que los retrovisores, para conseguir que el coeficiente aerodinámico, el famoso Cx, se reduzca a 0,29. También se han sellado cuidadosamente todas la ranuras para evitar turbulencias y se han carenado las ruedas, de pequeño tamaño. Todo esto ha permitido que se consiga el objetivo previsto sin que por ello el coche carezca de un buen nivel de prestaciones. Ambas variantes, Lupo y Arosa, son capaces de alcanzar los 160 kilómetros por hora de velocidad máxima. Amplio y cómodo. Con el Audi A2 3L, que lleva el mismo conjunto mecánico, los cambios han sido menos profundos puesto que el punto de partida era ya un coche, de coste elevado, realizado en aluminio. El trabajo se ha centrado, sobre todo, en una mejora aerodinámica, similar a la de los modelos ya mencionados, incluyendo neumaticos más finos y de baja resistencia a la rodadura y embellecedores de rueda especiales. La reducción de peso se ha completado eliminando, lo mismo que en el Lupo y el Arosa, la dirección asistida, el aire acondicionado y otros elementos del equipamiento, que pasan a ser opcionales, aunque si se montan, pierde todo el sentido la adquisición de un coche de este tipo. Si bien el Audi A2 3L, homologado con un consumo de 2,99 litros a los 100 kilómetros, se comercializará el próximo verano, se puede especular que su precio será superior a los 2.600.000 pesetas. En estas condiciones, el coche de tres litros de consumo más racional, resulta ser el nuevo Smart CDi (equipado con un motor turbodiesel de inyección directa a alta presión). Ha sido homologado con 3,4 litros a los 100 kilómetros, pero no renuncia ni a la dirección asistida, ni al aire acondicionado. Y su precio es de algo más de un millón y medio de pesetas, apenas 100.000 más que la versión de gasolina. La respuesta de Fiat se llama Ecobasic Fiat ha sido la primera en presentar una respuesta que se puede considerar como completa al desafío de los verdes. Es decir, un coche que consume poco -a homologación conseguida en el TÜV alemán ha sido de entre 2,84 y 2,86 litros a los 100 kilómetros-y ha sido construido con materiales ligeros pero económicos a fin de que pueda costar poco. Los cálculos que se han hecho indican que el precio podría ser inferior a 835.000 pesetas producido en una cantidad de 200.000 unidades anuales. Sólo con un vehículo así se podría responder plenamente a la demanda ecologista, que lo que pretende es que sea una cantidad sustancial de coches, que consuman poco y, por tanto, no contaminen apenas. Fiat lo ha denominado Ecobasic pero no tiene intención de fabricarlo. Por lo menos, no con esta apariencia y la totalidad de sus características. Se trata de un concepto tecnológico en el que Fiat ha incluido los resultados de sus investigaciones más avanzadas. Buena parte de éstas se incluirán en el modelo que sustituya, en el 2002, al Seicento. Entre ellas, dispondrá del nuevo motor turbodiesel de 1,2 litros, con inyección directa multipunto a alta presión, que desarrolla 61 caballos. Va acoplado a un cambio automático inteligente provisto de un sistema stop and go que desconecta el motor en los semáforos y lo arranca automáticamente al pisar el acelerador. El chasis es de acero y pesa sólo 150 kilos. La carrocería está realizada con diversos tipos de plásticos, lo que permite que el conjunto no supere los 750 kilos. Y, sin embargo, pasa todas las pruebas de choque, incluidas las NCAP, patrocinadas por la Comisión Europea, en las que obtiene una calificación de tres estrellas. El Ecobasic es coche de cuatro plazas, que puede ser equipado completamente, con unas formas muy aerodinámicas. Como referencia, su Cx, medido en el túnel de viento, es de 0,28. En este terreno, su característica más extrema es la adopción de unos neumáticos de muy baja resistencia a la rodadura (ocho kilos por tonelada). Y la de Greenpeace, Smile En 1995, los ecologistas de Greenpeace iniciaron su propia cruzada en favor de los coches de bajo consumo. Cansados de esperar la anunciadísima llegada de los modelos de 3 litros de consumo, diseñaron (con ayuda externa) un vehículo basado en el Renault Twingo, denominado Smile, siglas inglesas que significan pequeño, inteligente, ligero y eficiente. Según la organización, su cachorro sólo consumía 3,2 litros de gasolina, la mitad que el modelo francés pero ofreciendo las mismas prestaciones. Para conseguir esa cifra de gasto, emplearon un motor bicilíndrico de 360 centímetros cúbicos de capacidad, sobrealimentado por turbo, que rinde 50 caballos, y mejoraron aerodinámicamente la carrocería del Twingo, además de bajar su peso en unos 200 kilos. Desde entonces, el coche ha sido expuesto en varios salones y sometido a diversas pruebas, pero la fórmula no ha terminado de cuajar, ni entre los fabricantes, ni entre el público. Primero, porque las grandes marcas están inmersas en sus propios proyectos. Después, porque el Smile es una propuesta que, técnicamente, y en lo referente a la seguridad, habría que pulir mucho. Y por último, porque ecológicamente se conseguirían, manteniendo el consumo, mejores resultados con un propulsor diesel. Algo que los ecologistas, equivocadamente, se niegan a creer. |
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