Si algo le sobra a Ferdinand Piëch es pedigrí. Su abuelo
fue nada menos que Ferdinand Porsche, el hombre que en 1934 inventó,
por encargo directo de Hitler, el popular Escarabajo. "El coche del
pueblo" (volkswagen en alemán), el vehículo que revolucionó
la automoción mundial y uno de los más vendidos de la historia.
Hoy, y a pesar de una escisión familiar entre los Porsche y los
Piëch, el nieto del pionero sigue con un pie en cada marca. Se sienta
en el consejo de dirección de Porsche y es el señor absoluto
del mayor consorcio automovilístico de Europa, Volkswagen.
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Maliciosamente se asegura que es capaz de sentir más afecto por
una correa de transmisión que por los 100.000 empleados de su plantilla.
Sus enemigos le tachan de elitista, arrogante y paranoico. El parece complacerse
alimentando ambas áureas y cuidando hasta la exquisitez el acento
de su Austria natal; arrastrando cada una de sus frases hasta extremos
irritantes y escrutando con sibilina mirada en busca del peligro oculto.
Sea éste el enemigo interior o la aviesa competencia.
Ferdinand Piëch nació en Viena en 1937 y desde entonces parece
no haber hecho nada más que fabricar o mandar que se fabricasen
los más hermosos, rápidos, económicos o, en los últimos
tiempos, ecológicos automóviles del mercado. Empezó
a hacerlo en 1963 desde la empresa familiar que creó al final de
la Segunda Guerra Mundial el hijo mayor (de sobrenombre Ferry) del abuelo
Ferdi-nand. No había alcanzado aún los treinta años
cuando el comité de empresa y la cúpula directiva de Porsche
le marcaron ya con la etiqueta de peligroso. Para muchos de ellos representaba
al hijo de papá sin corazón. Para los demás, un verdadero
peligro a combatir.
Harto del bloqueo al que se veía sometido en Porsche, optó
por abrazar al enemigo: Daimler Benz, coloso industrial para el que desarrolló
con éxito el motor diesel de cinco cilindros. De ahí saltó
hasta Audi. Corría el año 1972, Volkswa-gen estaba ya pensando
en dejar de producir su Escarabajo y tenía en cartera el diseño
del modelo destinado a sucederle, el Golf. Ferdinand Piëch escaló
posiciones desde el departamento de desarrollo hasta lo más alto
de la marca, la dirección general. Con él a los mandos, Audi
salió del ostracismo en el que vivía. Dejó de ser
la "otra marca germana" y convirtió a su modelo 100 en
"Coche del Año en Europa".
A partir de ahí, y a pesar de la oposición interna, la
matriz Volkswagen no tuvo más remedio que rendirse al efecto Piëch.
A principios de los ochenta y con Carl H. Hahn en la presidencia del consorcio,
Volkswagen se lanzó a la expansión. Se convirtió en
propietario mayoritario de Seat en 1986, se abrió al mercado chino
en 1990, y un año más tarde adquirió la compañía
checa Skoda. Piëch, entretanto, había sacado de Audi el mejor
rendimiento de su historia.
De nada sirvieron los negros titulares sacando a colación de nuevo
las turbulencias familiares que contribuyeron a situar a los bonitos deportivos
de Porsche al borde de la ruina económica. Se llegó a hablar
incluso de su pérdida de independencia en favor de otra gran marca
alemana, pero Ferdinand Piëch se negó en redondo enfrentándose
a la opinión de algunos de sus parientes. Porsche debería
seguir siendo una marca independiente. Esa fue su sentencia. Con la gran
crisis de 1992, y coincidiendo con el fin de la era Hahn, llegó
el gran momento de Piech.
Ya entonces se sabía que el presidente de Volkswagen iba a ceder
su cargo en enero de 1993. El consorcio había pasado en sólo
un año de los 95.000 millones de pesetas de beneficios a los 12.500
millones de números rojos. Todo atribuible, decían los más
entendidos en la materia, a la gran debacle internacional por la que estaba
pasando el sector.
Con o sin crisis internacional, estaba claro que Volkswagen necesitaba
mano dura en la toma de decisiones. Y en eso llegó Ferdinand. Fue
tachado de "dictador" por la prensa alemana, que pronosticó
que pasaría por encima de cualquier comité de empresa en
aras de la rentabilidad de su compañía.
Piëch desbancó sin dificultades a su blando contracandidato,
Daniel Goeude-vert. En enero de 1993 estaba ya en la presidencia del consorcio.
Su consigna y obsesión era reducir costes y optimizar la producción.
Pero para conseguirlo le faltaba aún una pieza. Se llamaba José
Ignacio López de Arriortúa, era español y trabajaba
en esos momentos para el enemigo, General Motors. No importaba. Se le buscaría
allí donde estuviera.
De Ferdinand Piëch se sabe que se ha casado por dos veces y que tiene
un total de doce hijos repartidos entre tres mujeres. También que
es hombre de acusada timidez y pocos amigos que está tan centrado
en sus ocupaciones profesionales que prácticamente no tiene un sólo
minuto libre para su solaz. El poco tiempo de que dispone lo aprovecha
casi siempre en llevar a cabo fugaces escapadas a la mansión que
posee en Canarias.
Sin embargo, ninguna relación parece haberle marcado tanto como
la que mantuvo, contra viento y marea, con Superlópez. Con él
sorteó el annus horribilis de 1993, plantó cara a la crisis
sorpresa de Seat, sometió a la plantilla en Alemania a una revolución
denominada "semana de cuatro jornadas", impulsó un visionario
programa llamado "proceso de optimización continuada de la
producción" y rescató a Volkswagen de los números
rojos en sólo dos años para devolverlo al terreno de los
récords.
