El ingente desarrollo armamentístico que Estados Unidos efectuó en la década de los 70, necesitaba crear sin cesar hijos para la guerra. Poder transportar en tiempo récord fuerzas de intervención inmediata a cualquier parte del globo, se convirtió en una obsesión para los sesudos hombres del Pentágono. La fórmula necesaria se plasmó en un sencillo pliego de condiciones. Fabricar un avión cuatrirreactor capaz de transportar una carga útil de 56.699 kilogramos a una distancia de 12.875 kilómetros y operar desde pistas semipreparadas cuya longitud no excediese de 1.220 metros en zona de combate. Boeing, Douglas y Lockheed obtuvieron cada una un contrato de diseño. Lockheed fue finalmente declarada vencedora, lo que trajo como consecuencia el nacimiento del C-5A Galaxy, el gigante aparato que se convirtió en la espina dorsal del transporte de la USAF.

Anulada la vía militar, Boeing optó por aprovechar el esfuerzo realizado para rentabilizarlo en el campo comercial. Así, en colaboración con Pam Am Airlines, desarrolló el popular Jumbo. Un avión que fijaba el peso máximo al despegue en 322 toneladas y el empuje del motor JT9D-3 en 19.730 kilogramos. La maqueta del aparato, con su singular joroba que permitía la existencia de un salón VIP, se aceptó el 30 de septiembre de 1968. Habían sido necesarias 14.000 horas de pruebas en túneles aerodinámicos, 10 millones de horas/hombre y cuatro años de trabajo de 50.000 personas (6.000 ingenieros).

El enorme potencial del 747, dígitos con que fue bautizado, se puso de manifiesto durante el despegue del primer vuelo de pruebas. Un automóvil que estaba al borde de la pista fue arrastrado y volcó. El conductor que miraba con la boca abierta las maniobras también sufrió un serio revolcón. A pesar de tantos estudios, no se había previsto el efecto generado por la estela de los motores.

En diciembre de 1969, se concedió el certificado de aeronavegabilidad al prototipo. Había nacido el B-747 serie 100. La cantidad de dinero gastado hasta ese momento se cifraba en 36.000 millones de pesetas. Si el proyecto hubiese fracasado, habría significado, sin duda, la quiebra para Boeing.

La versión B-747-400 más moderna tiene una longitud de 70,66 metros, distancia que supera con mucho al recorrido que hicieron los hermanos Wright en su primer vuelo, en 1903. Un Jumbo 400 tiene también la mejor marca mundial de carga, al conseguir despegar elevando 410.527 kilogramos. Para soportar en tierra tal mole, los trenes de aterrizaje principales, cuatro en total, tienen un bogie de cuatro ruedas cada uno, y el del morro, ruedas gemelas. Los motores que incorpora pueden proceder opcionalmente de tres empresas: Pratt Whitney, Rolls Royce o General Electric. La capacidad de los depósitos de combustible es de 178.703 litros, cantidad suficiente para que un avión ligero como el Cessna 150, por ejemplo, pueda recorrer 1,8 millones de kilómetros.

Vuelo asistido.

Todos los controles de vuelo del 747 están asistidos. La técnica ha optimizado la aviónica embarcada. Así, la actual cabina del 400 lleva únicamente 365 luces e interruptores frente a los 971 del modelo 100. Del Jumbo se han construido 1.305 unidades, con 14 versiones, algunas tan curiosas como el Boeing E-4 Advanced Airborne Command Post, seis aviones de puesto de mando aerotransportado de emergencia con capacidad de supervivencia. Cada uno de los aviones podría controlar la fuerza entera de misiles balísticos intercontinentales norteamericanos, sus bombarderos tripulados y sus submarinos portadores de los misiles nucleares. La Nasa adquirió a American Airlines un 747-100. Fue convenientemente modificado para poder transportar la lanzadera espacial Space Shuttle.

El B-747 lo utilizan actualmente 178 compañías aéreas y se calcula que ha transportado a más de 1.400 millones de personas. La travesía más larga realizada por este avión fue desde Londres hasta Sidney, recorriendo 18.001 kilómetros en 20 horas. Según las compañías americanas, la hora de vuelo de un B-747 cuesta medio millón de pesetas.

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