 EMPRESAS
Alstom descarrila en el AVE Madrid-Barcelona
El grupo mejor dotado en alta velocidad ha perdido el concurso porque su tren costaba 100 millones más que el de Talgo y Siemens
JULIÁN GONZÁLEZ
La francesa Alstom no se llevó el gato al agua como en el AVE Madrid-Sevilla y sus trenes de alta velocidad no circularán por el eje Madrid-Barcelona. Talgo y Siemens han arrebatado al consorcio franco-británico el contrato que, hasta el jueves día 22, tenía prácticamente en el bolsillo. A última hora del viernes 23, el presidente mundial de la división de transportes de Alstom, Michel Moureau, recibía el mensaje de que habían perdido el contrato.
Tras el varapalo sufrido, su objetivo ahora es conseguir parte de los contratos que restan por conceder en el proyecto Madrid-Barcelona. De no ser así, la dirección de Alstom no descarta replantearse la actividad de las factorías de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona), de Albuixech (Valencia), y Zaragoza. Alstom-CAF emplea a 5.200 trabajadores y había puesto a punto toda la maquinaria para construir la nueva generación de trenes de alta velocidad.
La decisión ha supuesto un duro golpe para el consorcio franco-británico. No sólo ya por cuestiones económicas, sino también de imagen. El nuevo tren llegará hasta la frontera francesa y el deseo de la multinacional era estar presente en el eje Norte-Sur que unirá Sevilla con Francia. Un momento precisamente en el que los países de la Unión Europea comienzan a hablar ya de la interoperabilidad ferroviaria, que permitirá a un tren circular sin interrupción de un país a otro de la Unión. Este proyecto –en ciernes todavía– plantea problemas técnicos de multitensión y de equipos de señalización a bordo, sin olvidar las complicaciones de homologación de las licencias de maquinistas y el acceso a la red de un país.
Escasas diferencias
Poco ha trascendido de los aspectos técnicos y económicos que han primado en la adjudicación del contrato del siglo. La explicación que Renfe ha transmitido a CCOO y UGT se basa en que las tres compañías que se presentaban: Alstom-CAF, Talgo-Adtranz y Siemens, coincidían en la valoración técnica, no así en los planteamientos económicos que cada empresa hacía del proyecto.
Según Renfe, Alstom ha perdido el concurso porque, en la oferta que planteaban, sus trenes eran 100 millones de pesetas más caros que los prototipos presentados por Talgo-Adtranz y Siemens. Una cantidad bastante ínfima si se analiza que el contrato de los 32 trenes alcanza los 123.000 millones de pesetas y el presupuesto total –incluido obra civil, material rodante, señalización, comunicaciones y electrificación–, para unir Madrid-Barcelona con alta velocidad supera los 1,2 billones.
Como cabía esperar, tal explicación no ha sido aceptada por la compañía y asegura que la decisión esconde un claro contenido político. La venta de Santa Bárbara a la estadounidense General Dynamics en detrimento de la alemana Krauss-Maffei, y la adjudicación del AVE Madrid-Sevilla a los franceses, han inclinado la balanza en otra dirección. Se da la circunstancia también de que la empresa Krauss-Maffei está controlada en un 50% por Siemens y que Alemania había amenazado con retirar la licencia de construcción de los carros de combate Leopard.
Fuentes de Alstom afirman que se ha comprobado la intención del Ministerio de Fomento de potenciar una empresa española dando la mitad de la tarta a Talgo. La compañía española ha sido la empresa más favorecida, ya que no cuenta con experiencia en la alta velocidad. Una apuesta puede que demasiado arriesgada por parte del Ministerio de Fomento. La emblemática empresa, propiedad de la familia Oriol, se ha mantenido en su segmento de mercado: trenes interurbanos y ancho variable, hasta que inició recientemente su aventura de alta velocidad. Para ello, ha tenido que aliarse con el grupo alemán Adtranz, que será quien construirá las cabezas tractoras.
Las diez primeras cabezas de Talgo-Adtranz se construirán en Alemania (Munich y Kassel). Posteriormente, los equipos de propulsión de la segunda serie se desarrollarán en Bilbao y Madrid, mientras que los coches y la parte mecánica se desarrollará en Álava y Las Matas (Madrid).
El equipo directivo de Talgo esperaba obtener alguna concesión, pero se ha visto sorprendido al recibir el 50% del proyecto. Informes previos daban por hecho que la alemana Siemens y la francesa Alstom se llevarían la mayor parte del león –14 locomotoras cada una–, y que la empresa que preside José Luis de Oriol recibiría entre 4 y 8 unidades. De hecho, fuentes próximas a la empresa han reconocido que tenían varias alternativas. Una de ellas barajaba la opción de que recibirían cuatro trenes.
La tecnología Siemens está siendo igualmente cuestionada. La multinacional tiene en fase de proyecto el ICE 3, un modelo de tren que, de momento, circula por las vías alemanas sólo a velocidad convencional. Siemens no ha obtenido aún la homologación del ICE 3 en Alemania para que pueda deslizarse a 300 kilómetros/hora. El expreso alemán se ve amenazado por la fuerza del viento lateral, lo que ha obligado a establecer un límite de velocidad y asegurar el supertrén con vallas protectoras.
El fallo se conoció oficialmente tras el consejo de administración de Renfe del día 24, aunque el concurso había sido aprobado previamente por Fomento y por el Consejo de Ministros. El presidente de Renfe, Miguel Corsini, ha sido un simple convidado de piedra. Corsini se había planteado el concurso como el principal horizonte de su carrera y no se descarta que pueda presentar la dimisión al ministro Francisco Álvarez-Cascos.
Los sindicatos, satisfechos
Pese a la sorpresa, los sindicatos se dan por satisfechos con el fallo al haber aceptado las dos compañías adjudicatarias las tres condiciones que consideraban prioritarias. Primero, que Renfe realice el 50% del mantenimiento de los trenes. Segundo, que el 80% se fabrique en España y que el otro 20% de los trabajos los haga Renfe. Y tercero, que la adjudicación fuese lo más diversificada posible. El contrato se ha repartido entre dos de los tres candidatos y, aunque Alstom ha quedado fuera, se piensa que se ha conseguido lo más importante: casi toda la carga de trabajo se desarrollará en el país.
El secretario de Bienes de Equipo de la federación del Metal de CCOO, Pedro Lorca, reconoce que los sindicatos han salvado la cara porque los trabajadores de Renfe van a tener acceso a la tecnología, aunque recalca que “no se debía haber marginado a Alstom-CAF”, el grupo –en su opinión– más capacitado tecnológicamente.
En un intento de calmar a la compañía francesa y a los 5.200 trabajadores que dependen de Alstom en España, el Gobierno se ha comprometido a dar parte de los contratos que restan por adjudicar a la multinacional gala. Sin embargo, tales compromisos no han logrado acallar las voces del grupo franco-británico. “No existen razones técnicas, ni económicas, ni industriales que lo justifiquen”, señalan fuentes de Alstom. Y añaden: “en el contrato se ha primado a dos empresas que habrá que ver si son capaces de cumplir con las necesidades”.
Los directivos galos recuerdan que para lograr el contrato del AVE Madrid-Sevilla, Alstom debió comprometerse a realizar un fuerte plan industrial. La compañía adquirió en 1989 La Maquinista Terrestre y Marítima –integradas en el INI– y Macosa, propiedad del Banco Central, las tres con un bajo perfil tecnológico. Los activos incluían cinco fábricas y 4.000 trabajadores. Pero tuvieron que cerrarlas y construir dos nuevas plantas: en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) y en Albuixech.
El mítico tren Bala
La alta velocidad surgió en Japón con el mítico tren Bala que empezó a prestar servicio comercial en 1964 a 220 km/h. El país nipón apostó por el ferrocarril como modo de transporte masivo interurbano, y como una política de prestigio nacional. Después, vino Francia. De Gaulle, que ambicionaba un puesto de liderazgo político, económico y tecnológico en la escena mundial, lanzó en los años 60 los primeros estudios para dos proyectos: un avión supersónico, que daría como resultado el Concorde, y un tren de alta velocidad, que trajo los TGV. Además de la ambición de liderazgo, en Francia, la alta velocidad fue concebida como una modalidad de transporte óptima para acercar las grandes ciudades francesas con París. Así es como arrancó en 1981 el primer tren de alta velocidad. A continuación, se unieron, en la década de los 90, Bélgica, Holanda, Alemania, Italia, España, Reino Unido y Corea del Sur. En EEUU, los lobbies de la aviación comercial, los fabricantes de automóviles y líneas de autobuses han frustrado todos los intentos. |
