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| TRIBUNA |
| La Ley de Puertos, para septiembre |
| Bienvenido sea el consenso, si mejora un proyecto de Ley vital para nuestra economía |
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GERARDO POLO
No es que no haya pasado el examen de junio y haya de volver después del verano para justificarse, sino que, por fin, la cuestión portuaria ha entrado en vías de solución o, al menos, no ha desembocado en un conflicto de consecuencias imprevisibles.La patronal del sector (ANESCO), la Coordinadora de estibadores portuarios y el ente público Puertos del Estado llegaron a un acuerdo que permitirá debatir en el Parlamento, a partir del 3 de septiembre -mediante una enmienda consensuada que presentará el grupo Popular-, el proyecto de Ley de Régimen Económico y de Prestación de Servicios en los Puertos de interés general.
El proyecto, aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 11 de abril tratando de seguir las directivas de la Unión Europea, fue inmediatamente contestado, tanto por la Coordinadora como por la patronal. A partir de su presentación por el Ministro de Fomento en noviembre de 2002, y hasta finales de abril, se desencadenaron conflictos laborales en cascada: huelgas, amenazas contra el habitual desarrollo de las operaciones en puerto, etc. La última, un preaviso de huelga de 15 días en todos los puertos, producida a mediados de mayo, fue felizmente abortada por la negociación tripartita que ha dado lugar al consenso final.
El problema tiene muchos frentes: afecta a nuestro comercio exterior, al interior, a la economía naviera, al transporte terrestre y, en definitiva, a todo el entramado económico de nuestro país.Sobre el comercio, las repercusiones de un conflicto en el ámbito portuario son particularmente graves, con serios riesgos para los productos perecederos, rompimiento de los ciclos productivos y del just in time de la producción industrial, etc. Y no hay que olvidar que para Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla el transporte marítimo constituye prácticamente la única vía de recepción y expedición de sus productos, lo que provoca una relación de dependencia particularmente sensible.
Con respecto a la economía marítima, es preciso recordar la importancia que en la explotación del buque tienen los costes por su estancia en puerto que, a través del tiempo empleado y de las operaciones portuarias, alcanzan un porcentaje próximo al 50% de los costes totales del transporte marítimo.
A ello es preciso añadir la problemática del material auxiliar que posibilita el transporte multimodal: contenedores, semirremolques y camiones han de ser inmediatamente devueltos para evitar la ruptura de la cadena logística. La inmovilización del material constituye un gravísimo problema, que empeora y prolonga en el tiempo los resultados de los paros.
Es toda la economía, por tanto, la que sufre, directa o indirectamente, las consecuencias de un conflicto portuario. Por ello sorprende el casi absoluto silencio de los medios de comunicación social de nuestro país en relación con un problema de tanta importancia.
En este tiempo conflictivo se han dicho, entre otras muchas cosas que el objetivo de la Coordinadora era mantener a toda costa una situación de privilegio para sus trabajadores que haría sonrojar -si fuera conocida- a los miembros de cualquier colectivo laboral, no importa de qué ámbito o cualificación profesional; o que la actitud de la patronal de las empresas estibadoras y consignatarias -a quien tampoco le gustaba el proyecto- escondía el deseo de seguir ocupando una posición preeminente en los puertos.En esa situación de uno contra todos, llegó a decirse, con ironía, que la norma no debía ser tan mala cuando los principales implicados se oponían a ella.
En todo caso, finalmente se ha producido el acuerdo en materias controvertidas, como el acceso a la profesión portuaria y el ámbito del servicio de la estiba, pero se ha aplazado, hasta que la UE proceda a su regulación, la reglamentación de la autoasistencia o autoprestación, aspecto importantísimo de cara a la explotación de determinados servicios.
Bienvenido sea el consenso, si contribuye a mejorar la redacción de un proyecto de Ley vital para nuestra economía, capaz, entre otras cosas, de potenciar el transporte marítimo de corta distancia o short sea shipping -las autopistas del mar- y, en última instancia, el desarrollo sostenible. Pero para ello es necesario que, tras su paso por el Parlamento, donde los socialistas y los grupos catalán y vasco también tienen que hacerse oír, la Ley no sufra otros recortes significativos que la desnaturalicen, dificultando el cumplimiento de sus objetivos.
Gerardo Polo es Catedrático de Tráfico Marítimo de la Universidad Politécnica de Madrid
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