Rafael del Pino se reunió el pasado 21 de diciembre con sus 3.000 trabajadores para celebrar los 45 años del nacimiento de Ferrovial, la compañía que él mismo fundó y de la que se mantiene como máximo accionista. Se trataba, como todos los años, de una de las pocas ocasiones en las que esta gigantesca empresa familiar abandona su tradición de austeridad; y, en esta ocasión, la macrofiesta acabó en sorpresa.

En los días previos, habían circulado distintos rumores que apuntaban a que el patriarca podría aprovechar la ocasión para anunciar su retirada... Craso error. Concluido el discurso, justo en el momento en que se encaminaba hacia las escalerillas del estrado, Del Pino pareció dudar, retrocedió hasta el estrado y anunció a los presentes: &laqno;¡No pienso pedir la jubilación!». Toda la sala del Palacio de las Naciones de Madrid prorrumpió en un aplauso. Ana, su mujer, acompañada por sus cinco hijos, no pudo contener las lágrimas.

A sus 78 años ­el 10 de noviembre cumplirá 79­ no hay quien le haga abandonar la presidencia de Ferrovial, una de las grandes empresas españolas del sector de la construcción. A este ingeniero de Caminos, casado con Ana María Calvo-Sotelo (hermana del ex presidente del Gobierno) se le ocurrió fundar en noviembre de 1952 una compañía constructora pensando en alcanzar la cima algún día. A día de hoy, no lo ha conseguido. Pero Ferrovial es la quinta constructora del país, con un volumen de negocios de 400.000 millones de pesetas al año y unos beneficios de más de 10.000 millones. Un gigante capaz de gestionar una cartera de pedidos de 500.000 millones de pesetas, con una capacidad de generar empleo para 9.000 trabajadores y una proyección internacional que la ha convertido en la primera constructora extranjera en Italia y Portugal.

3,98 Pesetas

Lejos de estas magnitudes, Del Pino puso en marcha Ferrovial a duras penas. Primero como suministrador de material para Renfe. Concretamente, se hizo con una contrata para realizar el cajeo de traviesas de madera que se utilizaban entonces en las obras de construcción de la red ferroviaria. Eran los años duros de la posguerra y Del Pino recuerda con claridad que recibía 3,98 pesetas &laqno;por cada traviesa tratada con creosota» (un producto para alargar el tiempo de utilidad de la madera). El presupuesto apenas permitía cubrir los gastos del material que importaba de Alemania. Pero gracias a ese contrato, que mantuvo durante 16 años, Ferrovial logró abrirse camino y optar más tarde por obras de envergadura, como la ampliación de los metros de Madrid y Barcelona.

La constructora fue consolidando su actividad poco a poco, con los rígidos criterios de gestión que compartieron muchos de los empresarios de la época. Crecimiento a base de trabajo y un rechazo casi moral a la posibilidad de endeudarse para financiar el negocio. A partir de los años 60, y con su propio dinero, la sociedad apuesta por ampliar gradualmente su ámbito de actuación. Por aquel entonces, inicia la explotación de canteras, la construcción de pantanos y sus primeros proyectos de pavimentar carreteras, el embrión de lo que, mucho más tarde, le permitiría participar con sus propios recursos en faraónicos proyectos de los trazados de autopistas y autovías...

Junto a la familia Botín, a las hermanas Koplowitz, los Entrecanales, los Massaveu o a la condesa de Fenosa, Rafael del Pino es el propietario de una de las mayores fortunas del país; un hecho que no parece haber alterado ni sus hábitos ni los principios de un empresario forjado a la antigua usanza, partidario del ahorro y del control del gasto, obsesionado por la puntualidad. El patriarca de un imperio al que aún le encanta ponerse el casco y recorrer las obras. Cartesiano, de carácter fuerte y hasta agresivo en ocasiones, Del Pino presume de ser un viejo zorro en el mundo de los negocios, que ha aprendido a &laqno;no dar por perdida ninguna batalla».

Alguna, sin embargo, ha perdido. Del Pino es consciente desde hace muchos años de que el negocio de la construcción en España está abocado a una serie de fusiones y de operaciones de concentración. Y que las empresas que aspiren al liderato deben apostar por ello. En 1990, Ferrovial intentó, sin éxito, el asalto a Cubiertas y MZOV, otra de las grandes empresas familiares del sector. Su órdago encontró respuesta inmediata. Las familias Entrecanales y Mesa Buxareu resistieron el asedio como una cuestión de principios en una de las guerras empresariales más duras e interesantes de los últimos años, marcada en todo momento por la fuerte personalidad de los empresarios enfrentados, la del propio Rafael del Pino y la de José María Entrecanales.

A pesar del fracaso, el cerco impuesto por Del Pino a Cubiertas se saldó con unas plusvalías de más de 5.000 millones de pesetas para el presidente de Ferrovial. Su próximo movimiento, la toma del control de Agromán, le costó poco más de la mitad del dinero que había ganado tras retirarse de Cubiertas. Agromán, la constructora vinculada desde siempre a Banesto, estaba al alcance de Ferrovial tras la crisis provocada en el grupo por la gestión de Mario Conde. Entre 1993 y 1995, Agromán había acumulado unas pérdidas de más de 35.000 millones de pesetas y se encontraba al borde de la quiebra.

Reflotar Agromán

En 1995, Ferrovial pagó 2.000 millones de pesetas por esta sociedad, e inyectó otros 1.200 millones para encauzar su saneamiento. La antigua constructora de Banesto fue sometida a una cura de caballo que la llevó a desprenderse de sus activos ajenos a la construcción y a prescindir de un tercio de su plantilla.

En el momento en el que Del Pino tomó el control de Agromán, esta sociedad perdía una media de 20 millones de pesetas al día. Al cierre de 1998, sus beneficios superaban los 3.000 millones, después de presentar unos resultados positivos de más de 1.200 millones en 1997. Y otro dato: en el momento en el que Ferrovial se hizo con la mayoría del capital de Agromán, esta empresa costaba en Bolsa unos 10.000 millones de pesetas. Ahora, cuatro años más tarde, la capitalización bursátil de la sociedad supera los 150.000 millones, esto es, 15 veces más.

Uno de los movimientos en la estrategia de Ferrovial que los analistas dan por descontado en el próximo futuro es la fusión entre Agromán (propiedad en un 80% de Ferrovial) y la propia Ferrovial, que no cotiza en Bolsa. Ambas sociedades funcionan ya de hecho con una gestión única en los mercados internacionales, a través de Ferrovial-Agromán Internacional. Las dos constructoras, además, han cedido a una filial conjunta sus participaciones en en compañías concesionarias de autopistas de peaje, un negocio que, en conjunto, está valorado en 70.000 millones de pesetas.

Al margen de su trayectoria empresarial como creador de Ferrovial, Rafael del Pino ha sido considerado siempre como una personalidad que ha ejercido una fuerte influencia en la política y en los negocios a lo largo de los últimos años. Un ascendiente que se ha materializado a través de foros como la Asociación para el Progreso de la Dirección (APD), o de su papel integrador de los que más tarde se llamaría beautiful people, un club inexistente o poderoso, según las diferentes versiones, del que formaban parte personalidades como Leopoldo Calvo Sotelo, Mariano Rubio, Carlos Solchaga, José María López de Letona, Claudio Boada, José María Amusátegui, o el ya fallecido Juan Antonio García Díez, entre otros.

Del Pino considera que su &laqno;gran defecto» ha sido &laqno;trabajar como un condenado», una pasión que no ha abandonado con los años. Acude a diario a la sede de la empresa en la Calle del Príncipe de Vergara, junto a la antigua colonia Cruz del Rayo, en Madrid. Desde su despacho se divisan tres de las construcciones simbólicas del Madrid de los últimos años: las Torres KIO, Torre Europa y Torre Picasso. Y, muy por encima, el cielo, otra de las grandes pasiones de Del Pino. No el cielo que pueda ver cualquiera, sino la observación de los astros. Sirius, dos veces mayor que el Sol, en el triángulo invernal. Rigel en Orión, Aldebarán en Taurus... El universo en movimiento.

En la fiesta celebrada en diciembre, precisamente, Del Pino recibió dos regalos por sus 46 años de trabajo en el grupo: un octante traído de Liverpool y un libro sobre navegación que data de 1692.

Un Negocio Familiar

Pese a tratarse de una industria que mueve año a año más de un billón de pesetas, el negocio de la construcción está dominado en España por un escaso número de familias históricas. Entre los bancos, el antiguo Central Hispano ­fusionado ahora en el BSCH­ es el único que ejerce su dominio sobre Dragados. Fomento de Construcciones y Contratas, surgida de la fusión de las antiguas FOCSA y Conycon, ha sido toda la vida cosa de la familia Koplowitz, aunque desde el pasado verano constituye otra de las excepciones en este sector, al haber cedido una participación importante al grupo francés Vivendi, uno de los gigantes europeos de la construcción.

Si Ferrovial es el reino de la familia Del Pino, en Acciona mandan los Entrecanales, José María y Juan, que mueven los hilos de la empresa que fundó su padre en 1931. Gracias a la compra de Huarte y a la fusión con Lain, Juan Miguel Villar Mir, el principal accionista del nuevo grupo OHL, ha subido muchos peldaños en su camino hacia este selecto club.

Florentino Pérez es otro constructor que ha doblado su fortuna en los últimos años: su alianza con Ginés Navarro y la compra de Auxini han convertido a OCP en un peso pesado.

Javier Benjumea, fundador de Abengoa, y Antonio García, propietario de Jotsa figuran también en el Gotha de las grandes familias dedicadas a este negocio.

Como en toda saga, estas familias han visto también escisiones, como la provocada a mediados de la década pasada, cuando un grupo de ingenieros de Caminos procedentes de Ferrovial se instalaron por su cuenta y fundaron Sacyr con un desembolso inicial de menos de 100 millones de pesetas que les permitió alcanzar a lo largo de los 90 un volumen de negocios de 45.000 millones anuales.
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