USUARIOS | El reto: un mundo
con coches y sin petróleo | Por FERNANDO I. LIZUNDIA |
Cuánto
durará aún el petróleo. Según los cálculos
más optimistas, tal vez 35 o 40 años. Para el 2040 el mundo deberá
haber encontrado otra fuente de energía alternativa, que además
deberá ser barata y renovable. Para entonces el parque automovilístico
mundial habrá pasado de los actuales 800 millones de vehículos a
más de 1.600 millones y habrá una enorme demanda de energía.
La economía global deberá enfrentarse al proceso traumático
de cambio de su energía básica y los países más pobres
serán los que más sufrirán con el cambio.
Pero
hay otra fecha anterior que también depara sensaciones fuertes. Es la del
peak oil, el pico o techo petrolero, el momento en el que la producción
mundial de crudo alcanzará su máximo histórico y comenzará
a declinar. Se trata de un término acuñado por King Hubbert, ingeniero
de la Shell, en 1956. Él predijo entonces que la producción de Estados
Unidos alcanzaría su punto álgido en 1969 y que comenzaría
a caer a partir de entonces. Sus cálculos fallaron por unos pocos meses:
el declive llegó en 1970. Desde entonces también han traspasado
el umbral del peak oil Libia (1970), Irán (1976), Rusia (1987), Reino Unido
y Noruega (2000), Arabia Saudí (2004) y otros 48 de los 65 principales
países productores de petróleo. Es decir, el techo petrolero ya
está aquí. Sin embargo, según el Departamento de la Energía
de Estados Unidos el peak oil global se producirá en 2037.
Una
fecha rebatida indirectamente por la Organización de Países Exportadores
de Petróleo (OPEP) que advierte de que en 10 o 15 años la producción
mundial de hidrocarburos ya no será capaz de cubrir la creciente demanda.
Un informe del Gobierno francés se mostraba mucho más pesimista
y adelantaba la fecha del pico petrolero a 2013. Según sus estimaciones
el consumo diario pasará de los actuales 84,7 millones diarios de barriles
de petróleo a 91,8 millones en 2010 y 97 en 2013, antes de alcanzar en
2025 un máximo de 119 millones.
A ese ritmo, en los próximos
20 años se consumirán casi 800.000 millones de barriles. Una cifra
enorme si se tiene en cuenta que desde que se comenzó a explotar el oro
negro, a mediados del siglo XIX, el consumo mundial ha sido de unos 930.000 barriles.
De mantenerse estable la demanda en esas cifras, las reservas mundiales de petróleo
que la OPEP calcula en 1,154 billones de barriles se agotarían
en menos de 30 años, con la creciente demanda de Rusia, la India y China.
A
esto hay que añadir el problema del coste. Los yacimientos gigantes de
petróleo, en los que la extracción es muy barata, se están
agotando. Hoy en día el barril de crudo saudí cuesta unos cinco
dólares, pero desde Ryad se advierte que explotar nuevos pozos elevará
el precio hasta los 32 dólares. Otros países, como Canadá
han comenzado a extraer crudo de arenas bituminosas. El resultado es petróleo
a cerca de 25 dólares el barril. El fuel extraído del carbón
se sitúa en más de 30 dólares el barril. Pero incluso estos
precios son mejores que la penuria. Los expertos recuerdan que en las dos ocasiones
(1973 y principios de los 80) en que se produjo una caída de un 5% en la
producción, los precios del crudo se multiplicaron por cuatro, impelidos
por el temor a un desabastecimiento global. Nadie se atreve a vaticinar ahora
cuanto puede llegar a costar el barril de crudo en la próxima crisis, pero
la cifra podría ser astronómica... a menos de que suceda algo.
Y
ese algo podrían ser los vehículos híbridos, que combinan
motores eléctricos y de explosión. Por ahora, el de mayor éxito
es el Toyota Prius, del que ya se han vendido más de medio millón
de unidades. Honda, Lexus, Ford y General Motors también comercializan
vehículos de propulsión mixta. Todas las demás marcas ya
tienen listos o ultiman sus modelos híbridos, que llegarán en masa
al mercado entre 2007 y 2008.
Sin embargo, la mayoría de estos
vehículos consume gasolina para alimentar sus motores de explosión.
Además, el término híbrido se ha convertido en una cotizada
etiqueta que cada cual se puede atribuir a su gusto. Así, este paraguas
engloba tanto a un vehículo que sólo ahorra un 5% de combustible
como a otro que reduce en un 40% su consumo de combustibles tradicionales. El
principal problema con el que topan los híbridos es que estos vehículos
necesitan de subvenciones para contener sus precios y aún así siguen
resultando demasiado caros para la mayor parte de los automovilistas. Es por esta
razón que tanto Carlos Ghosn, presidente de Renault y Nissan, como Helmut
Panke, patrón del Grupo BMW (BMW, Mini y Rolls Royce) se refieren a estos
coches como «vehículos de nicho».
Los
expertos creen que hoy por hoy la mejor solución son los híbridos
diésel-eléctrico, que podrían reducir mucho los consumos.
Es el caso del Opel Astra Diésel Híbrido, que tan sólo gasta
cuatro litros cada 100 kilómetros. Pero la otra cara de la moneda es el
precio de estos vehículos, que llegan a ser hasta 7.500 euros más
caros que sus hermanos de gasolina. Una de las razones de esta carestía
son las avanzadas baterías que requieren estos vehículos, capaces
de cargarse en muy poco tiempo y de liberar aún con mayor velocidad la
energía que almacenan. Algunos creen tener la solución. Es el caso
de CalCars, una organización californiana sin ánimo de lucro dedicada
a promover los vehículos eficientes. Este grupo ha pedido a los fabricantes
que abandonen las caras baterías de níquel y que en su lugar coloquen
otras que se puedan recargar enchufando el coche a la red, una forma de abaratar
estos vehículos.
Mientras se buscan fórmulas viables para
rebajar el precio de los híbridos, algunos fabricantes dirigen su atención
hacia otras fuentes energéticas. Es el caso del hidrógeno. El
grupo alemán BMW es uno de los que más claramente ha apostado por
este combustible. Helmut Panke anunció en octubre pasado que la marca bávara
lanzará «dentro de tres o cuatro años un modelo del Serie
7 movido por hidrógeno». Este vehículo podrá combinar
el gas con la gasolina, lo que le procurará una autonomía de unos
750 kilómetros. También la japonesa Mazda ha apostado por combinar
gasolina e hidrógeno en un sólo vehículo. Cuenta para ello
con el motor rotativo Renesys que equipa al deportivo RX-8. Esta mecánica
es la que por ahora mejor se adapta a la utilización del gas como combustible,
gracias a la forma en que el carburante llega al motor. La marca de Hiroshima
ha entregado varios vehículos al Estado japonés para que lo prueben
en condiciones de uso real.
Honda, el primer fabricante mundial de motores,
con 20 millones de unidades producidas este año, es otro de los convencidos
de las bondades del hidrógeno. Sin embargo, en su caso se apuesta por
utilizarlo para alimentar una pila de combustible en la que los protones se disocian
de los electrones. Mientras éstos producen energía eléctrica,
los protones se combinan con oxígeno para formar agua. La compañía
japonesa ha sido el primer fabricante del mundo que ha entregado a unos clientes
privados un coche dotado de pila de hidrógeno. Los agraciados han sido
los Spallino: Jon, Sandy y sus hijas Adrianna y Anna, de 11 y 9 años, todos
ellos residentes en Redondo Beach, en el suroeste del condado de Los Angeles.
Honda les cede el coche un FCX en leasing por 500 dólares (unos
430 euros) al mes. Además, la marca japonesa construirá una gasolinera
de hidrógeno junto a su casa para que no tengan que molestarse en buscar
un lugar donde repostar el vehículo.
Pero
los coches híbridos, los movidos por pila de combustible y los que consumen
hidrógeno plantean un problema: esas tecnologías no se pueden
adaptar a los vehículos ya existentes. En otras palabras, hay que cambiar
de automóvil, lo que supone un importante desembolso para el usuario. Además,
dado que se trata de vehículos de nicho, son particularmente caros.
Existen
otras soluciones: el gas natural licuado y los biocombustibles. La primera
es interesante tanto por el precio como por el hecho de que ya es utilizada en
muchos países y, en España, por los taxistas, lo que quiere decir
que ya existen puntos de venta. No obstante, el problema del gas es que se agotará
unos 10 años después de que lo haga el petróleo, lo que supone
que tan sólo es una solución transitoria.
Más razonable
parece la vía de los biocombustibles. Es una energía fácilmente
renovable, ya que para hacer biodiésel se utiliza soja, trigo o cebada.
El etanol, por su parte, se puede obtener procesando la caña de azúcar,
el maíz o las patatas. Estos combustibles pueden ser utilizados por cualquier
motor con pequeños cambios. Además, resultan muy baratos y, por
si fuese poco, procuran mucha energía y apenas contaminan.
En
Estados Unidos, Canadá y en el norte de Europa ya se utiliza el etanol,
sólo o mezclado con la gasolina. Una de las principales ventajas del
etanol es que no genera nada de CO2 en la combustión. Por ello en Suecia
se añade de forma regular un 5% de este combustible a la gasolina. Sin
embargo, los biocombustibles no son aceptados de buen grado. Una de las razones
podría ser el temor de los políticos a perder los sustanciosos ingresos
generados por la gasolina y el gasóleo. En Francia el fisco ha llegado
a acusar de evasión fiscal a quienes han utilizado biocombustible en sus
coches. Eso no lo mejoran ni los payasos de la tele. |