40	sábado, 6 de diciembre de 1997	a escena

Cumbre de Kioto

Carlos Espinosa de los Monteros
___________________________________________

La industria del automóvil, cuya importancia a nivel mundial está fuera de toda duda, ve con preocupación los acuerdos que se puedan alcanzar en la próxima conferencia de Kioto sobre el cambio climático. En el debate científico que rodea a los temas medioambientales, las incertidumbres, lejos de decrecer, aumentan sobre los posibles efectos que está teniendo la actividad de origen no natural que produce el ser humano en el calentamiento de la atmósfera y en el efecto invernadero. Por otro lado, algunas propuestas que se hacen en este tema y que afectan a la industria del automóvil y al transporte en general, pueden tener efectos muy perjudiciales en el terreno social y económico para muchos países.

Las medidas regionales o nacionales que se puedan tomar para limitar las emisiones de CO2 deben formar parte de un programa equilibrado a nivel mundial dirigido a todo tipo de fuentes de creación de gases con efecto invernadero, dado que la participación del transporte en este efecto es muy pequeña.

De acuerdo con los datos estimados por la OCDE, alrededor de 800.000 millones de toneladas de CO2 se producen anualmente en nuestro planeta. De ellos el 96% tienen un origen natural (oxigenación orgánica, actividad volcánica, fuegos y emisiones oceánicas).

Entre las fuentes artificiales que emiten CO2, es decir, aquéllas originadas por las actividades humanas, al sector de la industria de automoción y el transporte le corresponden entre el 16% y el 22% del total. De esta forma, a la cuota atribuida al tráfico de vehículos de motor sólo le correspondería de un 0,5% a un 0,7% del total de emisiones de CO2.

Tres veces más de estas emisiones de origen humano se pueden atribuir a otras actividades industriales, como son centrales eléctricas, calefacciones domésticas, etcétera.

La Unión Europea prevé que entre el año 1990 y 2010 se experimentará un incremento de CO2 del 39%, mientras que todas las fuentes disponibles demuestran que, a pesar del aumento del tráfico por carretera, se está experimentando una reducción en el consumo de carburantes de forma general.

Así, por ejemplo, las ventas de combustible desde 1997 han permanecido estables en Estados Unidos, en la Unión Europea y Japón, y el consumo de diesel para coches y camiones se ha incrementado en un 2,5%, lo cual da un crecimiento medio de un 1% anual.

Por todo ello, cualquier acción que se tome por reducir las emisiones de CO2 causadas por los vehículos automóviles tendrá un efecto despreciable en el conjunto de las emisiones de CO2 en el Planeta Tierra.

Además, no debe olvidarse que las innovaciones tecnológicas introducidas por la industria de automoción han llevado a una significativa reducción de emisiones de CO2, debido a una rebaja en el consumo medio de los vehículos. En los últimos 20 años, este consumo se ha reducido en un 30% para turismos y en un 20% para vehículos industriales. En el supuesto más drástico para reducir las emisiones en el parque de automóviles mundial, si renováramos el parque de forma total con coches que consuman una media de 3,5 litros/100 km., la reducción total de emisiones de CO2 en el año 2020 sólo supondría un 0,5%.

Este supuesto, claramente poco realista y nada viable, produciría unos mínimos efectos sobre el total de emisiones. Todos los cambios en la dirección de transformar la industria de automoción, a fin de reducir de forma sustancial las emisiones, pueden poner en peligro el conjunto de la industria del automóvil y, por tanto, el empleo en la misma y, por supuesto, el de toda la industria auxiliar.

Por otro lado, también hay que considerar que esta industria trabaja en un escenario de competencia global, y cualquier compromiso que se tome sólo tendrá efectos si es acordado por todos los países industriales y emergentes, cosa que, hoy por hoy, parece poco probable.

De momento, las posiciones tomadas por los gobiernos de Japón y de Estados Unidos en el tema están muy lejos de los objetivos aparentemente comprometidos por la Unión Europea, posición que pone en peligro la competencia que ya se produce en nuestro sector de forma global.

Entre tanto, mientras que la actuación se ha concentrado en aspectos técnicos que afectan principalmente a los vehículos, poco se ha dicho o hecho en la mejora y aumento de las infraestructuras viarias, en el uso de medios telemáticos para la racionalización del tráfico, en el adecuado mantenimiento de los vehículos, en el propio comportamiento de los conductores. Ahorros de consumo de carburantes se pueden producir en todas estas áreas, con efectos muy parecidos en la limitación de emisiones de CO2.

En resumen, la industria del automóvil considera que para que una estrategia tenga éxito en el cambio climático, debe ser omnicomprensiva, eficaz en términos de coste, técnica y políticamente viable y, sobre todo, que evite efectos negativos secundarios en el terreno social del empleo, ya sea en regiones o en sectores determinados. Una estrategia que no cumpla estas condiciones puede poner en peligro la libre competencia internacional del sector.

En 1995 la OICA firmó en Viena un acuerdo con gobiernos representados por la ECMT (Conferencia Europea de Ministros de Transporte) y en él se reconoce que la reducción en las emisiones de CO2 no sólo se obtiene por innovaciones tecnológicas, sino también por un adecuado uso de los vehículos (conducta del conductor y mantenimiento), una adecuada renovación de la flota, inspecciones obligatorias, mejora en el sistema de gestión del tráfico, reducción de la congestión con inversiones adicionales en infraestructuras viarias, etcétera. Acuerdos similares se pueden tomar sin riesgos de efectos negativos en el terreno social y económico, y son la mejor forma de enfocar el problema.

Carlos Espinosa de los Monteros es presidente de Mercedes-Benz España, del Círculo de Empresarios y de OICA (Organización Internacional de Constructores de Automóviles).

|| noticia anterior | número 40 | números anteriores | Motor &Viajes |